SANDVIKA, NORVÈGE
BARRIÈRES URBAINES
Définition
La ville est fractionnée et parcourue de discontinuités qui traversent le paysage urbain. Ces discontinuités prennent la forme de barrières urbaines. Ces barrières se définissent comme des lignes d’interruption qui fragmentent des zones du territoire urbain. Elles sont caractérisées par leur traversée à pied se révèlant difficile, impossible ou interdite (Larochelle & Gauthier, 2003, p.6). Ces frontières physiques dans la ville peuvent être classifiées en deux grands types, soit les barrières naturelles ou les barrières artificielles. Les barrières naturelles prennent forme en tant que cours d’eau ou forte dénivellation. Elles peuvent être franchies par des ouvrages de génie construits au fil des siècles tels que les ponts, les escaliers ou les funiculaires, tandis que les barrières artificielles sont des œuvres humaines qui représentent les lieux, les époques et les niveaux techniques de leur construction. Ainsi, selon les époques, les barrières urbaines sont des murs de fortifications, des canaux et des chemins de fer. À notre époque, les barrières prennent principalement la forme d’autoroutes et de lignes électriques haute tension.
Les barrières entraînent des conséquences majeures dans la forme urbaine et son fonctionnement. En effet, elles empêchent la continuité du développement urbain dans la ville. Une coupure est observable dans le tissu urbain des quartiers qui l’entourent. On parle alors de tissu détruit, par la construction d’une autoroute par exemple, ou de malformation néfaste dans le fonctionnement de la ville. (Larochelle & Gauthier, 2003, p.6) Cette malformation dans le tissu urbain influence directement la perméabilité de la ville et du quartier. Cela diminue de façon considérable l’accès possible d’un côté comme de l’autre de la barrière urbaine.
Ces barrières dans la ville créent des limites qui sont problématiques à utiliser de façon positive. Ces limites viennent fragmenter la ville au niveau du tissu urbain, mais également au niveau social (Sayvides, 2007, p.47). Cette fragmentation s’oppose à l’image classique et utopique de la ville, « de la cité vécue comme espace globale et solidaire. » (Escallier, 2006, p.2) Ainsi, par ses barrières, la ville devient un ensemble hétérogène.
Les barrières urbaines à Sandvika
En ce qui a trait à la ville de Sandvika, le territoire urbain est parsemé de ces barrières pour créer une ville fragmentée (voir carte Barrières urbaines - Sandvika). Chacune de ces barrières affectent le territoire de façon différente.
La rivière Sandvikselva, en traversant le centre de la ville, modèle le territoire urbain et dicte l’établissement des quartiers limitrophes. Elle devient un point de repère dans le paysage urbain de Sandvika. Toutefois, actuellement la rivière est peu traversée par des ponts et des passerelles, ce qui crée une frontière peu poreuse dans la ville.
Les dénivelés topographiques influent sur l’implantation des bâtiments. Par endroits, les dénivelés sont tels que la construction de bâtiments y est impossible. Ainsi, ils définissent des limites de certains quartiers dans la ville.
Le chemin de fer vient, quant à lui, créer une barrière entre la banlieue pavillonnaire au nord de la ville avec le centre-ville au sud et le fjord d’Oslo. En venant créer une coupure entre la banlieue et le centre-ville, le chemin de fer entame la dislocation de la ville et affecte le fonctionnement urbain par le manque de perméabilité.
La ligne électrique haute tension vient créer d’avantage une barrière visuelle et une limite au développement qu’une barrière physique pour piétons et automobile.
À tout cela vient s’ajouter les barrières physiques de circulation rapide. Les autoroutes constituent une barrière physique très peu poreuse dans la ville. L’autoroute qui se situe au sud de la ville (E18) vient créer une frontière entre la ville et le fjord. Ainsi, les habitants, suite à l’implantation de cette infrastructure, ont perdu l’accès aux rives du fjord qui est à l’origine de l’établissement de la ville. Cela diminue grandement les qualités urbaines associées aux villes riveraines. De plus, l’autoroute traversant la ville du sud au nord-ouest (E16) crée une barrière à travers les quartiers de la ville et, par endroit, limite l’accès aux berges de la rivière. Ces autoroutes représentent une emprise au sol énorme dans la ville lorsqu’on inclut les friches autoroutières et les voies de services de ces infrastructures.
Le quartier enclavé
Barrières urbaines - Sandvika. Modifié par auteurs
L’enfouissement d'une autoroute, quels avantages?
Étant donné que le projet Social Riverscape résulte de la décision d’enfouir l’autoroute E16 qui traverse la ville du sud au nord-ouest, il est intéressant de se questionner sur les avantages d’un acte d'une telle envergure.
Tout d’abord, en milieu urbain, l’autoroute représente une ressource spatiale qui peut s’avérer être le seul espace restant à construire dans des milieux urbains denses. Ainsi, plusieurs villes en sont venues à la solution de requalifier les autoroutes urbaines dans une optique plus large de réhabilitation de la ville. En effet, les autoroutes ont le potentiel pour réaliser du développement soit au-dessus de celle-ci, soit en-dessous lorsque les infrastructures sont aériennes ou encore à travers les corridors d’autoroutes (Sayvides, 2007, p.70). En ce qui a trait à l'utilisation de l’espace au-dessus de l’autoroute, deux techniques sont possibles, soit d’utiliser l’infrastructure de l’autoroute existante comme étant les fondations du développement ou encore, comme à Sandvika, d’enfouir l’autoroute sous le niveau du sol. Pour bien comprendre les bénéfices d’un projet d'une aussi grande envergure que l’enfouissement d’une autoroute, le projet de Big Dig à Boston est un précédent de grande qualité qui a permis la requalification du centre-ville. Dans ce projet, l’enfouissement de l’autoroute a permis la création d’un boulevard urbain et d’un parc linéaire permettant de reconfigurer l’espace, les façades et les usages. Cela a eu une incidence positive sur la mobilité et la qualité environnementale dans le centre-ville. En plus, ce projet a eu pour conséquence d’améliorer l’image urbaine de Boston (MTQ, 2006, p. 35-37). Comparativement, dans le cas du projet Social Riverscape, l’enfouissement de l’autoroute permet de récupérer trois hectares de possibilités et de permettre la construction de 12 barres de logements de moyenne densité (voir carte Emprise autoroute - Sandvika).
Emprise autoroute - Sandvika. Modifié par les auteurs
De plus, l’enfouissement d’une autoroute permet l’augmentation de la perméabilité. Ainsi, ce projet de requalification d’autoroute est une occasion de recoudre le tissu urbain. Dans le projet Social Riverscape, au niveau du sol, la barrière physique peu traversable a été remplacée par du tissu urbain avec des îlots. Ce tissu urbain permet un grand choix de parcours.
D'autant plus, dans le cas du quartier Hamang, enfouir l’autoroute a également permis de redonner l’accès aux rives à l’ouest du quartier. Ces rives ont été vues par les concepteurs du projet comme une opportunités de venir créer une place publique qui conserve le paysage naturel des berges.
Par ailleurs, l’enfouissement de l’autoroute a pour mission de mieux gérer le trafic. En effet, l’autoroute possède actuellement deux voies. En l’enfouissant, elle va passer à quatre voies. Ainsi, le trafic sera plus fluide. Également, ce trafic ne sera pas visible du quartier, cela va grandement changer l’image du quartier.
De plus, en milieu nordique tel que la Norvège, l’enfouissement de l’autoroute permet de ne pas avoir à déneiger celle-ci pendant les périodes hivernales. Cela permet, lors de tempêtes, d’avoir une plus grande sécurité routière et également de conserver une bonne fluidité du trafic.
Au final, l’enfouissement de l’autoroute est une occasion de recoudre le tissu urbain endommagé par cette barrière grâce à la requalification de l’espace occupé par cette infrastructure. Toutefois, au-delà de recoudre le tissu urbain, ces projets de requalification doivent être pensés dans une optique plus large de recréer de la cohérence à travers la ville. En ce sens, « Recréer des lieux de rencontre, recomposer et réadapter les espaces publics, de tels actes paraissent nécessaires à l’arrêt du processus de dislocation de la cité. » (Escallier, 2006, p.17)