SANDVIKA, NORVÈGE
PERMÉABILITÉ
Perméabilité / Existant
Ce quartier industriel offre peu de perméabilité par rapport au restant de la ville de Sandvika. Tout d’abord, la sinuosité de la rivière vient créer un sentiment de presqu’île dans le quartier d’autant plus que la rivière est traversée en seulement six points, soit trois ponts et trois passerelles piétonnes. Ce nombre peu élevé de traversées malgré l’omniprésence de la rivière vient grandement diminuer les possibilités de perméabilité entre chacune des rives. Par la suite, malgré sa proximité du centre-ville, le quartier est peu lié avec celui-ci. En effet, en plus de la rivière, les rails de train viennent créer une frontière urbaine entre le quartier de Hamang et le centre-ville. Par la suite, l’autoroute est une autre barrière qui enclave davantage le quartier de l’Est de la ville. Enfin, la topographie de la ville crée une autre barrière par la présence d’un relief montagneux au nord du projet. Ainsi, il y a des barrières urbaines de tous les côtés, ce qui crée un fort sentiment d’enclavement par rapport à la ville et sa banlieue (voir plan Enclavement quartier).
Enclavement quartier. Modifié par auteurs
Au sein du quartier, la perméabilité est faible. Étant un quartier industriel avec des bâtiments de grande taille, les îlots sont très grands avec peu de rues (voir plan Réseaux de rues - existant). Ceci permet peu de choix de parcours pour les automobilistes et les piétons. De plus, le quartier possède un grand parc naturel qui est très enclavé par rapport à la ville. Celui-ci est entouré par la rivière, pas visible de la rue et seulement accessible par deux sentiers piétons. Le quartier, malgré sa proximité avec la gare de train, a peu de liens directs avec celle-ci.
Réseaux de rues - existant. Modifié par auteurs
Perméabilité / Projet
Le projet de Social Riverscape a permis de façon générale d’augmenter la perméabilité du quartier de Hamang. Un grand geste qui permet d’obtenir un quartier perméable est l’enterrement de l’autoroute qui est à l’origine même du projet. Cette disparition de barrière urbaine permet de récupérer les rives à l’Ouest du projet. Cela permet en plus de créer une plus grande connexion avec l’Ouest de la ville. De plus, la frontière que vient créer la rivière augmente sa porosité par l’ajout d’un total de 14 passerelles piétonnes. Ainsi, la rivière étant bien intégrée au projet est moins perçue comme une barrière urbaine mais plutôt comme une qualité urbaine.
Au sein du projet, la subdivision des îlots en îlots de plus petite taille a permis d’augmenter la perméabilité du quartier. Ainsi, cette diminution dans la taille des îlots a une influence sur l’augmentation du nombre de rues comme on peut le remarquer sur le plan du Réseaux des rues - projet. Ceci permet d’offrir un plus grand choix de parcours. De plus, la majorité des rues dans le projet sont piétonnes ou pour mobilité douce. Ces rues piétonnes se situent en continuité des passerelles piétonnes qui sont ajoutées le long de la rivière. Cela permet de diminuer l’emprise de la voiture dans le projet.
Réseaux de rues - projet. Modifié par auteurs
Le projet avait la contrainte de conserver certains bâtiments existants. Toutefois, les concepteurs du projet ont décidé de fragmenter deux de ces bâtiments par endroits pour augmenter la perméabilité visuelle et physique ainsi que diminuer la taille de ces îlots (Voir plans - fragmentation bâti). Ces bâtiments ont été sectionnés soit pour offrir une continuité dans le nouveau maillage de rues ou soit pour venir créer des espaces publics collectifs en leur centre.
Bâtiment existant
Plans - Fragmentation bâti. Modifié par auteurs
Critique du projet
Une critique que nous pouvons faire au projet est le manque de perméabilité vers le centre-ville. Pourtant cette volonté avait été mentionnée par la ville et les organisateurs du concours. D'ailleurs, Europan mentionne que les liens vers le sud et le centre-ville auraient pu être plus forts (Europan, http://europan.no/httpeuropan-nop392/e12-baerum/). Ainsi, nous proposons, afin de renforcer les liens vers le centre, et par le fait même d'augmenter la perméabilité, de créer deux nouveaux liens vers le sud en continuité avec les rues pour automobiles dans le projet (voir plan Proposition nouveaux liens).
Proposition nouveaux liens. Modifié par auteurs
Une autre critique est que le projet n'a pas augmenté les liens vers la gare de Sandvika. Des nouveaux liens vers celle-ci auraient pu encourager davantage les usagers du projet à utiliser des mobilités douces et du transport en commun. Une meilleur intégration de la gare aurait, ainsi, contribuer à renforcer le centre périurbain de façon viable.